Signature – Roman Polanski

À la veille des premiers essais de la 64e édition du Grand Prix de Monaco de Formule 1, Roman Polanski raconte l’histoire de son exceptionnel documentaire Weekend of a Champion.


 

L’idée de ce documentaire sur Jackie Stewart, Weekend of a Champion, m’est venue parce que je m’intéressais beaucoup au sport automobile et que nous étions proches.

J’ai voulu faire un film sur un ami, un grand champion, quelqu’un de fascinant. Il savait (et sait toujours) transmettre à son interlocuteur des concepts très techniques d’une manière simple et claire. Ce qui est aussi intéressant ici, c’est qu’il nous révèle ses secrets de conduite. D’ailleurs, on s’en rend bien compte quand, dans les stands, Jackie donne des conseils à François Cevert puis s’arrête, pour éviter que l’autre coureur ne l’entende. Avant, tout était ouvert, les écuries pouvaient s’espionner les unes les autres.

La caméra embarquée est une innovation de Frank Simon, le réalisateur. Quand le documentaire a été présenté au Festival de Berlin, en 1972, il s’agissait d’images inédites. On n’aurait jamais pu tourner ainsi sans Jackie, et sans le pouvoir qu’il avait dans les négociations avec les organisateurs. On a fait un seul tour, sous la pluie, en plus ! Et là, on voit ce que le pilote voit, c’est-à-dire pas grand-chose dans ces conditions. On réalise les risques que les coureurs prenaient, notamment dans le fameux tunnel de Monte-Carlo. À l’époque, c’était un trou noir, et puis les bords saillants des trottoirs seraient inconcevables de nos jours…

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On aperçoit dans le film de nombreuses légendes disparues : Graham Hill, Louis Chiron, Fangio… Aujourd’hui, on a le sentiment qu’il y a moins de figures marquantes dans le sport auto. Autrefois, la motivation des pilotes était bien différente. On avait affaire à des gladiateurs ! Le public attendait du sang et de la violence, comme le dit Jackie Stewart. Lui-même était une sorte de rock-star, quelqu’un de très populaire, représentatif de l’esprit fun et de la liberté qui animait les années 70. Mais c’était aussi quelqu’un d’extrêmement discipliné, intelligent, et le champion de la sécurité.

C’est grâce à lui qu’il y a un tel dispositif désormais, comme les rambardes ou les feux rouges à l’arrière lorsqu’il pleut. Jackie se battait pour tout ça. Avec d’autres pilotes, mais il était le leader, celui qui bataillait pour faire évoluer les choses et rendre la compétition moins dangereuse. Il en parle dans le film : un pilote de F1 avait alors une chance sur trois de survivre sur une période de cinq ans. D’ailleurs, tous ceux que l’on voit faire la queue, dans une scène, pour serrer la main du prince de Monaco, sont morts dans des accidents de course. Si j’ai mis l’accent sur la sécurité lors de nos retrouvailles, c’est parce que c’était une de ses obsessions. Son combat a porté ses fruits.

À de rares exceptions près, ce film tourné en 1971 est resté quasiment inédit. Il a pourtant été distribué, mais les documentaires étaient peu prisés au cinéma. Il est passé une fois à la télévision en Angleterre, il a obtenu un prix en 1972 au Festival de Berlin. Et ce fut tout.

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Il y a cinq ans, le laboratoire Technicolor de Londres m’a contacté pour savoir s’ils pouvaient disposer du négatif du film. Je n’en avais pas entendu parler depuis très longtemps. Je leur ai demandé de me tirer une copie. Après l’avoir visionnée, je leur ai réclamé un master et j’ai dit à mon monteur, Hervé de Luze, que je voulais restaurer le film et tourner une partie contemporaine avec Jackie. Nous avons passé pas mal de temps sur la version d’origine : on l’a remontée, amputée d’environ trente minutes, complétée avec du matériel d’archives puis remixée. J’ai travaillé avec mes collaborateurs habituels, qui ne connaissaient pas la première mouture. Après Weekend of a Champion, Frank Simon a entamé un autre projet, The Chicken Chronicles. Puis j’ai appris qu’il avait eu un accident vasculaire et qu’il était hospitalisé à une heure de New York. C’était il y a une trentaine d’années. C’est la dernière fois que j’ai entendu parler de lui. Il est décédé quelque temps après. J’aimais beaucoup Frank. En plus d’être un réalisateur de documentaires hors pair, il était un formidable joueur d’échecs. Il m’a beaucoup appris. Si j’ai choisi de ressortir ce film aujourd’hui, c’est pour des raison sentimentales, et la nostalgie d’une très belle époque.


 

En 1971, Frank Simon, réalisateur, et Roman Polanski, en tant que producteur, ont suivi le pilote de Formule 1 Jackie Stewart, le temps du week-end du Grand Prix de Monaco. Ils en ont tiré un documentaire presque inédit, Weekend of a Champion, dont une version restaurée, remontée et complétée est sortie en salles à la fin de l’année 2013. Des premiers essais à l’après-course, c’est une extraordinaire plongée dans l’intimité d’un champion au faîte de sa gloire qui nous est offerte. À ne pas rater.

Le Top 16 France de l’année 1985

Quelles sont les voitures françaises les plus vendues en France durant l’année 1985 ? Voici le classement des seize premières avec leur part de marché.

  1. Peugeot 205 (12,9 %)
  2. Renault 5 (10,8 %)
  3. Citroën BX (7 %)
  4. Renault 11 (6,6 %)
  5. Renault 25 (4,7 %)
  6. Citroën Visa (2,8 %)
  7. Renault 9 (2,6 %)
  8. Peugeot 305 (2,3 %)
  9. Peugeot 505 (1,9 %)
  10. Renault 4 (1,9 %)
  11. Renault 18 (1,6 %)
  12. Peugeot 104 (1,3 %)
  13. Peugeot 309 (1,2 %)
  14. Citroën CX (1 %)
  15. Citroën 2 CV (0,9 %)
  16. Talbot Samba (0,7 %)

Si la Renault 5 a mieux fini l’année, la Peugeot 205 reste en tête du classement 1985 avec une nette avance.

En décembre, la Peugeot 309 fait son entrée dans le quarté de tête, tandis que les Renault 11 et Renault 9 perdent du terrain. En fin d’année, les 15 % espérés par la Régie ne sont plus atteints pour ce couple.

La Renault 18 s’effondre aussi avec une part de marché inférieure à 1 % dans les derniers mois. Même l’immuable Renault 4 commence vraiment à ne plus trouver son public…

L’Espace version Concorde

Il y a tout juste dix ans, le Concorde prenait son envol ! Cette année, c’est un Renault Espace version « Concorde » qui vient d’être dévoilé.

Pour se l’offrir, il faudrait avoir suffisamment de pouvoir d’achat pour (déjà) voyager en Concorde. Car ce Renault Espace revu et raffiné par Automobiles Laurence est un modèle de grand luxe.

Le spécialiste français de la transformation automobile de très haute qualité installe le dernier cri de la technologie et des matériaux nobles dans un Renault Espace qui fait suite à la récente Renault 5 « Auteuil » déjà produite par Laurence.

Dans l’habitacle, on retrouve du cuir pleine peau, de la loupe et de la ronce de noyer, un téléphone Matracom 2000 qui offre une couverture nationale, un ordinateur Reuter, des attachés-cases Morabito, une chaîne laser Kenwood 2×210 W, une télé couleur avec décodeur et magnétoscope, l’air conditionné, une alarme et même un percolateur !

Le tarif est compris entre 200 et 300 000 francs selon les options sélectionnées…

Le nom AX pour la petite Citroën ?

Elle est attendue pour le Salon de Paris au mois d’octobre… La petite Citroën s’attaquera directement à la Renault 5 et son nom devrait être « AX ».

Destinée à affronter la R5 passée en tête des ventes en France en fin d’année, la Citroën AX devra évoluer sans faire d’ombre à sa cousine Peugeot 205. La question mérite d’être posée : le groupe doit-il vraiment engager une Peugeot et une Citroën dans un même combat contre la petite Renault ?

La stratégie se justifie pleinement. Le segment des citadines représente 45 % des ventes en France et continue de progresser dans la plupart des pays européens. Mieux, les positionnements des Citroën et des Peugeot seront suffisamment différenciés.

La Peugeot 205 est placée à un niveau élevé qui permet de faire des marges, surtout à partir de 1,4 litre. La moins coûteuse des 205 vaut 5 000 francs de plus qu’une Renault 5… Là où Citroën ira affronter directement les plus accessibles des Renault.

A son lancement, la petite Citroën ne devrait être proposée qu’en version 3 portes avec le moteur 1,1 litre déjà vu sur les 205, mais modifié pour renforcer sa sobriété pour un budget minimal à l’achat comme à l’utilisation… Mais ce parti-prix ne paiera du côté de la ligne que l’on annonce sans originalité.

FIAT reste ouvert à un accord

Est-il possible de voir deux grands groupes européens réussir un accord pour partir à la conquête du monde ? Rien n’est moins sûr. Après les échecs Fiat-Citroën ou Dunlop-Pirelli, il faut peut-être aller voir ailleurs.

C’est sans doute ce que s’est dit Fiat en entamant des pourparlers avec Ford, sans succès. Et si c’était avec General Motors que ça allait marcher ?

Vittorio Ghidella, le directeur général de Fiat, nous en dit plus : « Nous sommes disposés à des contacts. Avec GM, nous avons des discussions. Si l’Europe était seule au monde, la situation serait simple, mais la collaboration toujours plus étroite entre les Etats-Unis et le Japon nous inquiète. Elle peut conduire à une hégémonie.

A l’intérieur de l’Europe, il est vrai que les mariages tournent presque toujours mal. L’orgueil, les préséances, les habitudes, perturbent les rapports entre partenaires. Traiter ave les Japonais serait la dernière des choses à faire. Dès lors, seule une alliance avec les Américains paraît possible.

Encore faut-il s’entendre sur la position respective des associés. En général, l’un d’eux a le pas sur l’autre. Si nous étions parvenus à un accord avec Ford, Fiat aurait gardé l’initiative. Bien des difficultés ont surgi, comme l’évaluation des apports, et certaines réticences. Et tout cas, nous avons affiché notre philosophie, notre volonté d’ouverture. Nous ne sommes pas, et moins que jamais, en position de faiblesse. Un associé ne nous est pas indispensable, mais si un accord international se réalise, nous tenons à être les premiers. Dans ce monde impitoyable et mouvant, nous ne pouvons pas nous laisser prendre de vitesse. »

Renault est un malade sous perfusion !

Ce n’est pas moi qui le dit (quoi que), c’est Robert Lutz, le toujours franc patron de Ford Europe.

Le natif de Zurich rappelle à qui veut bien l’entendre que l’Europe est engagée dans une guerre économique avec le Japon. Et quand on est en guerre, il ne faut pas oublier de s’engager pleinement sous peine d’être lourdement battu.

Son cruel jugement se base sur des faits pourtant très – trop – réels. Renault perd à la fois beaucoup d’argent et des parts de marché. Et ce n’est pas notre pauvre Edith Cresson (ministre du redéploiement industriel) et ses discours dans lesquels elle affirme que l’on assiste à une amélioration de la situation de la Régie (où, vraiment où ?) qui vont aider Billancourt !

Au coeur des ministères, les discussions autour de la Régie Renault ressemblent à des incantations. Pourtant, il faut des actes, des chiffres, pour rassurer un monde économique qui n’apprécie guère les illusionnistes.

Pour résumer, une seule statistique donne le sourire aux gouvernants : depuis octobre 1985, la R5 est la voiture la plus vendue en France ! Effet d’aubaine. Dans le monde automobile, on sait que la R5 stagne, tandis que Peugeot a choisi de passer à l’offensive en Europe et produit la majorité de ses 205 pour abreuver l’Allemagne où elle vient de devenir la voiture étrangère la plus vendue !

Si Peugeot avait étalé un peu plus ses désirs de conquête internationale, les ventes de 205 n’auraient pas chuté au dernier trimestre… Faute de voitures à vendre !

Dans le gouvernement (et plus grave, chez Renault), cet effet statistique donne le sourire. Le bateau coule normalement, serais-je tenté de leur dire. Car la Régie coule.

Aux Etats-Unis, American Motors souffre des mauvaises ventes de R9 Alliance et de R11 Encore qui ont plongées de 40 % entre 1984 et 1985. Les importations ne marchent pas. La R5 a été abandonnée et la R21 n’arrivera qu’en 1987…

Raymond Barre a émis l’hypothèse d’une collaboration avec Volvo (pour une fois, ce n’est pas bête !). Mais il ne faut pas collaborer avec Volvo, il faudrait s’en inspirer ! Volvo exporte 100 000 voitures aux Etats-Unis chaque année. Pourquoi ne pas faire pareil avec des produits adaptés aux attentes des consommateurs locaux ?

VAG a tenté la même aventure… Pour se rendre compte que la production aux Etats-Unis était un gouffre financier. Son patron, Carl Hahn, fait désormais des plans en misant sur l’exportation.

Quant à Peugeot, ils désertent pour ne pas perdre des millions. En novembre, 827 Peugeot ont été vendues au Pays de l’Oncle Sam, un bide. Mais Renault a engagé bien plus d’argent…

En Europe, six grands groupes se partagent le marché. Et Renault est le dernier des gros : VAG devance FIAT, Ford, General Motors, PSA et, seulement, Renault.

La Régie a trop espéré avec la R5 5 portes. Le miracle de l’ancienne R5 – le modèle le plus vendu en Europe entre 1980 et 1982 – ne s’est pas reproduit. En France, c’est peut-être encore pire. Renault possédait 40,5 % du marché en 1980. Combien aujourd’hui ? 29 % !

Et pourtant, Renault casse les prix de ses petites voitures pour assurer leur diffusion… Et le haut de gamme ne parvient pas à assurer des marges. La présentation de la R25 en Allemagne est un cuisant fiasco. Si elle se vend en France, les Américains et les Allemands, qui s’y connaissent en grande berline, n’en veulent pas ! Pire, la 505 se vend mieux outre Rhin.

La situation de Renault est vraiment préoccupante. L’industrie automobile – plus qu’aucune autre – est engagée dans un combat sans merci… Il faudrait un énorme électrochoc pour que le Losange ne se laisse pas déborder de toutes parts !

 

Le Paris-Dakar a perdu son guide et son prophète

Thierry Sabine est mort. Thierry Sabine est mort. Il devient nécessaire de se le répéter pour y croire. Comment est-il possible que le guide du Paris-Dakar puisse disparaître au cœur de son œuvre. Comment vont-ils, ces pilotes en moto, auto ou camion, pouvoir rallier Dakar sans « Jesus » ?

Depuis quelques jours, j’entends que le Dakar a perdu son âme : la faute à l’arrivée de grosses écuries qui roulent sans vergogne sur les amateurs. Hier, dans un désert vers Gourma-Rarhous, il a perdu son guide suprême.

Car Thierry Sabine n’était pas un organisateur. C’était un gourou. Il était haï pour tous ceux qui le pleurent aujourd’hui. Haï pour son attitude de dictateur. Haï pour sa façon de rappeler le règlement au premier concurrent qui imaginait y déroger… Haï pour sa tendance à oublier le règlement lorsqu’il fallait que les événements aillent en son sens.

Mais tous les matins, chacun de ces pilotes était au rendez-vous du briefing pour écouter l’homme en blanc, ce renard du désert qui gardait un œil paternel sur ses sujets.

Lui, il avait le sable dans la peau. Et même si quelques bien-pensants parisiens lui reprochaient de se servir de l’Afrique pour réaliser son propre rêve, il vivait pour ces déserts et ces montagnes, pour aider ces peuples qu’il croisait à longueur d’année.

Pour cette huitième édition, et afin de récompenser ses concurrents, il avait imaginé un Paris-Dakar à l’écrasante difficulté. Il voulait que chacun puisse tutoyer sa limite : détester cette course pour avoir encore plus envie d’y revenir. Ces limites, il les a atteintes hier soir, à la tombée de la nuit, lorsque son hélicoptère s’est âbimé en emportant avec lui les corps de Daniel Balavoine, de François-Xavier Bagnoud, de Nathalie Odent et de Jean-Paul Le Fur.

Le rallye doit-il continuer ? Il semblerait que le trajet final puisse être un hommage au grand créateur… Mais le Paris-Dakar peut-il survivre à son guide ?

La TVR 350i arrive en France !

TVR ne joue plus dans une gamme purement anglaise… Depuis que le constructeur de Blackpool a été repris par Peter Wheeler en 1982, les lignes évoluent !

Bientôt en France grâce à William Benhamou qui s’occupe de son importation, le cabriolet 350i est animé par un ensemble moteur-boîte Rover 3,5 litres qui développe une puissance de 190 chevaux avec une injection électronique sur un châssis tubulaire et des suspensions par triangles.

Questions performances : le constructeur indique une vitesse de pointe de 225 km/h et le 0 à 100 km/h en six secondes.

L’habitacle est luxueux avec du cuir et du bois. Et si la ligne est assez latine, sa fabrication répond aux exigences des lords anglais : tout est fait à la main !

Son prix en France : 270 000 FF.

L’administrateur de FIAT juge les stars françaises

Dans une interview accordée à Turin, Vittorio Ghidella, l’actuel Directeur Général et Administrateur de FIAT donne son avis sur les modèles phares des constructeurs français !

Peugeot 205

La 205 est réussie. Elle a de la personnalité et elle ne ressemble pas à ce que Peugeot proposait auparavant.

Renault 5

La R5 ne peut pas être considérée comme une véritable nouveauté. Il s’agit de l’ancien modèle remanié.

Citroën BX

Il est dommage que cette voiture, conçue de façon intelligente et originale, offre une présentation et une finition peu dignes d’elle. Citroën devrait se montrer plus ambitieux.